等到几个月的巴彦淖尔人终于能购买机票了，6月1日当天一下子恢复了5条航线，直飞6个城市，日均航班达到8架次 ，然而翻看历史记录 ，这座在2010年就已通航的老机场 ，至今尚未触及省会城市全覆盖的界限。
通航城市翻倍背后是三年航线收缩后的补课
原来巴彦淖尔天吉泰机场此次恢复通航的北京、上海、天津、呼和浩特、郑州、重庆，实则并非首次通航。早在2019年，该机场就已开设了多达10个直飞城市的航线，然而到了2022年，航线数量锐减至最少，仅剩下呼和浩特和西安这两条航线。此次，在一天之内便恢复了6个城市的航线通航，国航、联航、华夏航、吉祥航这四家航空公司同时加大运力投入，运力投放速度显著加快。可是，与内蒙古的其他盟市相比，鄂尔多斯机场已开通30余条国内航线，包头的直飞城市数量稳定在15个以上，而巴彦淖尔目前仅有的6条航线，只能勉强算是刚刚达到及格线。
天吉泰机场与通用机场构成一主两辅格局
巴彦淖尔市存在着三个机场，处在临河区的天吉泰民用运输机场担当着主力，乌拉特中旗含一个通用机场，乌拉特前旗也有一个通用机场，乌拉特中旗通用机场在2016年首飞之际开通了直飞呼和浩特以及临河的短途运输，乌拉特前旗通用机场主要是为低空旅游以及农林业提供服务，这样的布局于内蒙古西部是较为常见的，然而通用机场直至现在都没能给民用运输分散客流，天吉泰机场依旧得承担起全市180万人的长途出行需求。
每天8架次航班意味着什么
通航恢复之后，天吉泰机场每日航班有8架次，按照每架次搭载150人、上座率70%来计算，每日能够运送出840人。这个数目仅仅等同于巴彦淖尔汽车站发往临河周边旗县的公路客运量。与同类城市相比，宁夏中卫机场每日航班为15架次，甘肃金昌机场是12架次。巴彦淖尔在2025年GDP突破了千亿元，旅游业收入同比增长了23%，然而航空运力增长显著滞后，许多商务客依旧选择驾车三小时前往包头或者银川坐飞机。
北京航线十年浮沉折射小城市航空困境
天吉泰机场和北京通航的历史差不多就是机场自身的发展历程，2010 年通航第一天开通了去往北京的航线，2015 年曾增加到每天两班，2020 年疫情期间停航，2022 年 5 月恢复了到首都机场的航线，同年又开通了到大兴机场的航线，票价从当年的全价 1230 元降低到如今 380 元起，然而客座率一直处于六成左右波动，问题并非出在需求上，而是在于时刻分配 巴彦淖尔无法获得早班进京时刻，返程航班落地常常是半夜，商务旅客宁可选择高铁中转。
旗县居民坐飞机比想象中折腾
五原县的居民去往天吉泰机场，直线距离仅仅只有12公里，然而县城却不存在直达机场的公交，打车的话需要50元。乌拉特中旗以及后旗的乘客，情况更为麻烦，得先要乘坐两小时的班车抵达临河，之后再转乘车辆前往机场。通用机场原本应该解决这样的难题，乌拉特中旗在2016年就开通了到临河的短途航班，飞行时间仅仅只有40分钟，票价是120元，不过运营两年之后，由于客源不够充足而停航。直到如今，当地的牧民前往呼和浩特，依旧是选择开车七个小时，而非经历三段不同交通工具折腾着飞过去。
恢复通航只是第一步 稳线需要更多真功夫
国内支线机场通常面临着这样一种情况，即首年开航，次年减班，到了三年便撤线，这仿佛是一道难以打破的魔咒。巴彦淖尔此次恢复通航的6个城市当中，重庆线在2018年、2021年这两个年份，曾经两次进行开通，而后又停止航行，郑州线则是在2023年刚刚被取消。若要使航线得以稳固，决不能仅仅依赖政府补贴这一单一方式。通辽机场所采取的做法是值得去参考借鉴的，具体包括给予旅行社包机奖励，与义乌小商品城进行对接从而开通货运专线，甚至还协调火车站开行航班接驳专列。仅距离临河城区33公里的天吉泰机场，若能在把五原、前旗的值机柜台前移到汽车站的情况下，将机场大巴班次加密至半小时一趟，恢复航线才不会再度变为一阵风。
巴彦淖尔这段时间往前数三年，你有没有乘坐过从那儿出发的飞机呢？要是恢复你家乡到北京、上海、广州直接通航的航班，票价高到什么程度你会毫不犹豫地付款购买呢？在评论区域发表看法交流交流，以此让航空运输公司了解一下实际的市场需求情况。
